Читать онлайн Агата Кристи садится в Восточный экспресс. Серия «Загадки Агаты Кристи» бесплатно

Отправление поезда

Отправление было назначено на среду 4 октября 1883 года в 19:30.

С первой платформы Восточного вокзала (Gare de L’Est), что в Париже, доносились звуки духового оркестра. Музыка и клубы угольного дыма окутывали сорок человек, среди которых были известные публичные персоны, дамы и журналисты. Все были возбуждены, а потому громко разговаривали, пытаясь перекричать подготовительную суету, беготню проводников, которые собирали вещи и грузили в багажный вагон. Дамы были напряжены, а потому кавалеры пытались скрасить последние минуты перед отправкой, рассказывая смешные эпизоды из своего прошлого или непристойные анекдоты. Наконец невысокий человек в идеальном смокинге, словно дирижер, взмахнул рукой, и все пришло в движение. Машинист дернул за рычаг, раздался паровозный гудок, и пестрая компания разместилась в двух вагонах класса «люкс». Поезд отправлялся в путешествие через всю Европу. Состав этого необычного поезда насчитывал только пять вагонов: помимо двух спальных был еще вагон-ресторан, а также багажный и служебный вагон для персонала.

Избранными счастливчиками, готовыми совершить незабываемое путешествие из Франции в Турцию, стали сорок самых богатых и знаменитых. Среди них был Анри Опперде Бловиц, известный журналист, на тот момент работавший корреспондентом «Таймс», который и описал в подробностях это легендарное путешествие.

Первая поездка

В первой же своей статье Бловиц описал «Восточный экспресс» как поезд, где «уровень комфорта и досуга достиг небывалых высот». И это был не рекламный трюк, ведь журналисту даже не пришлось использовать метафоры, он просто в подробностях описал детали, которые видел собственными глазами. Например, Бловиц упоминает о наличии в поезде комнаты для курящих, дамского будуара и даже библиотеки. Каждое купе было по-своему уникально, но в целом дизайнеры следовали стилю, воссоздающему атмосферу роскоши времен Людовика XIV, «Короля-солнце». Инкрустированный стол и кресла, обитые красным плюшем, были дополнены настоящим турецким ковром. Стенка купе раскладывалась в красивую мягкую кровать. В туалете, который был в каждом номере, пол был выложен мозаичной плиткой. А еще вагон был оборудован душевой кабиной с горячей и холодной водой. Невероятный для того времени уровень комфорта.

Все это было уже в первой поездке. Но владельцы Восточного экспресса не желали останавливаться. В позднейших описаниях мы встречаем упоминание о потолке, обитом рельефной кожей из Кордовы, стенах обклеенных гобеленами из Ателье Гобеленов и шторах из лучших бардов Барна. Ведь декорированием вагонов занимались самые известные художники своего времени – Рене Пру, Пол Нельсон, Рене Лалик и другие.

Особую гордость у руководителей компании вызывал вагон ресторан, оформленный в духе Людовика XIV. По уровню комфорта Бловиц сравнивает его с лучшими ресторанами Парижа. Столы были покрыты белоснежными скатертями, вытканными специально для экспресса в Дамаске, рядом с каждым столом возвышались ящики с бутылками шампанского во льду. Обед состоял из пяти блюд, а если кому-то и этого оказывалось мало, вдоль стен вагона-ресторана стояли вазы с экзотическими фруктами и бокалы с холодными напитками.

В какой-то момент, Бловиц приходит к невольному сравнению: «Вся поездка – это одна сплошная вечеринка».

Первый «Восточный экспресс» (1883)

Маленького бельгийца, вдохновителя и руководителя этого экзотического поезда, звали Жорж Нагельмакерс. Именно он дирижировал отправкой поезда в Париже и сопровождал экспресс во время первого путешествия. Он не стал давать рекламу, а поступил как типичный европеец, превратив сам поезд в рекламу. На всех остановках на чудо-поезд приходили поглазеть самые состоятельные люди Европы и местные чиновники. На крупных станциях – в Страсбурге, Вене и Будапеште – поезд встречали духовым оркестром. Когда же «Восточный экспресс» проезжал Венгрию, на всех остановках местные музыканты развлекали пассажиров игрой на скрипках и национальными танцами.

Единственным недостатком этой поездки была ее незавершенность. Мост через Дунай не был достроен. Пассажиров пересадили в пароход и перевезли на тот берег, а затем на другом поезде с меньшим комфортом они добрались до порта Варна, где путешественникам предложили пересесть на корабль, доставивший их в Константинополь. Здесь пассажиров встречал сам султан.

Вся поездка заняла чуть меньше трех дней. Поезд отправился из Парижа в среду в 19:30, а уже в субботу в 17:35 путешественники были в Константинополе.

Этот маршрут соединивший Запад и Восток оказался невероятно популярным. Он привлекал любителей экзотики, деловых людей или просто искателей приключений. На поезде из Парижа до Константинополя можно было добраться гораздо быстрее, чем на корабле, а удобство и комфорт в купе Восточного экспресса не уступали самым роскошным пароходам, не говоря уже о том, что морские путешествия не все переносили легко и безболезненно.

И хотя полный маршрут поезд смог пройти лишь шесть лет спустя, когда достроили мост через Дунай, к тому моменту «Восточный экспресс» стал легендой.

Спальные вагоны Пулмана

Создатель легенды был человеком со странностями. Жорж Нагельмакерс родился в известной семье банкиров, состоявшей в ближайшем окружении бельгийского короля Леопольда II. Мальчик с детства был страстно увлечен достижениями технического прогресса, и даже получил образование инженера-строителя. Родные воспринимали это увлечение Жоржа как прихоть избалованного сынка. Была в его жизни и любовная драма. Когда он получил отказ на свое предложение руки и сердца, родственники не нашли ничего лучшего, как отправить его в Америку, чтобы Жорж немного отвлекся и «продолжил профессиональное образование».

Здесь он впервые прокатился в комфортабельных спальных вагонах. Они настолько понравились Жоржу, что он немедля сделал предложение американскому владельцу железнодорожной компании, знаменитому Джорджу Мортимеру Пульману. Пылкий молодой европеец предлагал реализовать подобный проект в Европе или хотя бы поставлять подобные вагоны. Джордж Пульман был деловым и практичным американцем, он отлично понимал, какие трудности ждут молодого человека и сколько препятствий надо преодолеть, прежде чем Жорж сможет воплотить свою мечту в жизнь. Несмотря на уговоры Нагельмакерса, со стороны Пульмана последовал твердый отказ.

Пульман просчитался только в одном: он не догадывался о силе воли и желании этого молодого инженера. Нагельмакерс не отчаялся и не пал духом, он счел этот отказ знаком свыше, ведь теперь у него были развязаны руки, и он с невиданным упорством принялся воплощать свою мечту в жизнь самостоятельно.

Сегодня имя Джорджа Пулмана связано с изобретением «постели на колесах». Впрочем как это часто бывает, идея принадлежала другим, но именно Пулман сумел довести комфортное передвижение в роскошном поезде до совершенства, а заодно уничтожить конкурентов.

Идея спальных вагонов возникла в Америке естественным путем. Расстояния между городами здесь были намного больше, чем в Европе, а поезда – менее мощными, да и ходили они гораздо медленнее. На первых порах поезда останавливались на ночь, чтобы пассажиры могли переночевать в привокзальных гостиницах. Но подобное путешествие было очень дорогим, долгим и неэффективным. В 1839 году в Пенсильвании сконструировали первый спальный вагон, в котором можно было «спать». Пишу это слово в кавычках, поскольку первый спальный вагон мало чем напоминал современные вагоны: в нем совершенно отсутствовало какое-либо представление о комфорте. Он состоял их нескольких отсеков, оснащенных тремя ярусами полок. Полки были из твердых досок, а в довершение ко всему в вагоне не было ни матрасов, ни постельных принадлежностей. Знакомые советским пассажирам общие вагоны похожи на эти первые «спальные», но при этом остаются гораздо более комфортными.

Несколько лет спустя аналогичное нововведение появилось в поездах, следующих из Нью-Йорка. Эти вагоны прозвали «алмазными», поскольку они были сплошь утыканы железными прутьями, на которых, собственно, и крепились спальные места. Возможно, это прозвище дал вагону какой-нибудь шахтер, хорошо знакомый с конструкцией алмазных копей. Конструкция была неподвижной, а прутья закрывали даже окна. Правда, спальные места снабдили подушками и матрасами, набитыми конским волосом. Но комфорта это почти не добавило, ведь конский волос способен проткнуть любую ткань или одежду, причем даже самую толстую, а постельные принадлежности этой компании довольно быстро собирали на себе все виды мелкой живности. Учитывая тот факт, что в XIX веке рельсы в США были проложены не очень ровно, сидеть, не говоря уже о том, чтобы спать, в подобных условиях было непросто. Сохранился даже отзыв одного из пассажиров, который сравнивает поездку в «алмазном» вагоне с побегом из тюрьмы.

В 50-е годы директор железнодорожного вокзала Нью-Йорка Уэбстер Вагнер предложил новую, улучшенную, конструкцию спального вагона. Он отказался от идеи трех ярусов и оставил лишь один. Каждая кровать также была оборудована небольшим шкафчиком для спальных принадлежностей. В рекламе подобный вид передвижения называли респектабельным и очень комфортным.

Джордж Пулман

Прежде чем взяться за железнодорожные проекты, Джордж Пульман получил широкую известность как предприниматель, перемещающий дома. Он в буквальном смысле перенес несколько домов в Нью-Йорке из ложбин на более высокие места. При этом сами дома не разбирали, а поднимали и перевозили на платформах с колесами. В 1861 году Пульмана пригласили городские чиновники из Чикаго и доверили перенести несколько зданий для улучшения работы канализации. Настоящей легендой стал перенос отеля «Тремонт Хаус». Самое высокое на тот момент здание в Чикаго (четыре этажа) с помощью пяти тысяч домкратов приподняли почти на два метра и переместили на новое место. При этом гости отеля продолжали заниматься своими делами, а служащие работать, словно снаружи ничего не происходило. Возможно, именно переезд отеля, где продолжалась обычная жизнь, впоследствии навел Пульмана на мысль о конструировании спальных вагонов, в которых можно было бы передвигаться с максимальным комфортом.

А спустя какое-то время два вагона уже ходили между Чикаго и Элтон-Ривер. Первое радикальное отличие конструкции Пульмана заключалось в том, что верхняя полка держалась на канатах, прикрепленных к потолку, а потому в дневное время ее можно было убрать под потолок и спустить во время сна. Во всех прежних конструкциях верхняя полка была закреплена неподвижно, а потому представляла собой неудобство для людей во время дневного передвижения. До этого в спальных вагонах на нижней и верхней полках никто не сидел, только лежали. Вагоны Пульмана в этом смысле были гораздо удобнее. Еще одно новшество – занавески на окнах – обеспечивало пассажирам некую степень уединенности.

Спустя пять лет после введения первых спальных вагонов Пульман приступил к созданию специальных вагонов для богатых и знаменитых. Его новый вагон под названием «Пионер» обошелся ему в двадцать тысяч долларов, что было в четыре раза больше стоимости любого другого вагона того времени. Но Пульман не прогадал: обеспеченные пассажиры были готовы платить за дополнительное удобство и роскошь на время передвижения.

Неожиданную рекламу творению Пульмана сделала первая леди Мэри Тодд Линкольн. Во время одной из своих поездок по стране она воспользовалась сервисом Пульмана и была покорена стилем и элегантностью роскошного вагона. По ее словам, особое очарование этому вагону придавали вырезанные вручную подлокотники и спинки диванов, удобные поручни и толстые мягкие ковры. Поэтому несколько месяцев спустя, во время организации похоронной церемонии для своего мужа, она вспомнила о роскошных вагонах и предложила использовать их в качестве катафалка для похоронного шествия. Так вагоны Пульмана прогремели на всю страну.

После этого заказы на изготовление вагонов стали поступать Пульману со всей страны. Дальновидный предприниматель обеспечивал США не только вагонами, вместе с ними он предлагал и обученный обслуживающий персонал. Так ему удалось совместить высокий стандарт комфорта и сервиса.

Независимо от стоимости билета всех пассажиров обсуживали проводники мужского пола в неизменно черных костюмах, за которыми закрепилось прозвище «Джордж». По словам одного из историков, проводники выполняли огромное количество функций: консьерж, шеф-повар, камердинер, экономка, механик, няня и даже охранник. Требования к проводникам были не просто высокими, их справедливо можно назвать беспрецедентными. Поначалу Пульман сам контролировал их работу, а позднее стал нанимать секретных контролеров. Последние должны были вести себя капризно, пытаться соблазнить или вывести из себя «Джорджа». Малейшая провинность вела к увольнению, а поскольку работа была стабильная и хорошо оплачиваемая, проводники дорожили своим местом. Этот уровень сервиса привел Жоржа Нагельмакерса в не меньшее восхищение, чем сами вагоны.

Минус конструкции «спальных вагонов Пульмана» состоял лишь в том, что его изобретение было похоже на наши плацкартные вагоны. Пассажиры могли скрыться только от внешних взглядов, внутри же самого вагона не было никаких отдельных купе, все было открыто. Один-единственный храпун мог изводить ночью добрую половину пассажиров вагона. Эта конструкция сохранилась в США до середины XX века. Вы наверняка помните вагоны Пульмана по фильму «В джазе только девушки» с Мэрилин Монро в главной роли.

И хотя не Пульман был изобретателем спального вагона, он бесконечно совершенствовал свою идею. Так, в 1867-м, впервые в истории, он установил в своих вагонах столики для еды между спальными местами. Столики были нужны для обедов, которые тут же и продавали. Позднее Пульман, тоже первым, придумал вагон-ресторан. В поезде между Чикаго и Омахой в ресторане предлагали меню из 15 рыбных блюд или морепродуктов и 37 мясных. Журналист, описывающий этот ресторан, пошутил, что за время поездки официанты ни разу не сказали: «Извините, сегодня этого блюда нет».

Вагоны Пульмана первыми отправились в многодневное путешествие из Нью-Йорка в Чикаго, которое поезд по тем временам покрывал за семь суток. Пульман стремился не только к роскоши, он разработал вагоны, изготовление которых обходилось гораздо дешевле, но отказался снижать в них уровень обслуживания. «Джордж» в черном костюме предлагал пассажирам массу услуг, а пассажир мог просто наслаждаться поездкой.

В 70-е годы XIX века идеи Пульмана стали копировать и воплощать на других континентах. Чтобы сохранить за собой монополию, Пульман в итоге был вынужден построить заводы в Европе и поставлять вагоны в Африку и Азию.

По примеру роскошных поездов Пульмана в Индии появился знаменитый «Дворец на колесах», а во Франции – «Голубой поезд». Но самым известным подражанием «спальным вагонам Пульмана» стал «Восточный экспресс». И хотя Пульман сначала отказал Нагельмакерсу, в какой-то момент он был вынужден стать его партнером. Пульману досталась монопольное право на поставку «спальных вагонов» в Англию, а потому именно его вагоны доставляли англичан из Лондона до побережья, а потом из Кале в Париж к отправке «Восточного экспресса».

Крах империи американского монополиста был стремительным. Большинство своих вагонов Пульман производил на собственном заводе, расположенном к востоку от Чикаго. Он построил не только завод, но и городок, в котором жили только рабочие его завода.

Когда в 1893 году экономический кризис стал причиной спада заказов на вагоны, Пульман распорядился уволить треть заводских работников, а также снизил заработную плату, но отказался снижать аренду за дома, в которых жили эти самые рабочие. Волнение быстро переросло во всеобщую забастовку, которая превратилась в забастовку железнодорожников по всей стране. В этой акции приняли участие, по примерным подсчетам, более двухсот пятидесяти тысяч сотрудников железной дороги, а также сочувствующих из других отраслей.

Мирные протесты быстро переросли в погромы. Забастовка в итоге закончилась, но несгибаемый Пульман заработал себе репутацию кровавого капиталиста. Когда он умер, семья была вынуждена замуровать гроб в бетонную плиту, опасаясь, что народный гнев достанет непримиримого промышленника даже в могиле.

Судьба «Восточного экспресса» и его создателя в Европе была совсем иной.

Гений Нагельмакерса

Если кто-то думает, что Жорж Нагельмакерс просто воспроизвел по чертежам Пульмана вагоны и разослал пригласительные билеты, а всю оставшуюся жизнь получал дивиденды – это совсем не так. Неистовому бельгийцу пришлось строить новые вокзалы, станции, мосты, а кое-где просто заново прокладывать железную дорогу.

Гений Нагельмакерса впрочем проявился не в том какие вагоны он построил, а в проложенных маршрутах. Еще до запуска Восточного экспресса бельгийский инженер связал единой линией берег Северного моря, родную Бельгию и юг Италии, поезд двигался из Остенда, проходил через Центральную Европу и добирался до города Бриндизи на самом кончике итальянского каблука. Таким образом, поезд проходил маршрут более чем в тысяча шестьсот километров. Предприятие оказалось очень успешным. Вложения быстро окупились, и Нагельмакерс задумался о новом проекте.

Жорж Нагельмакерс

После того как Россия усмирила аппетиты Османской империи, на Балканах стало относительно спокойно. Разоренные войной Румыния, Болгария и другие станы Балканского мира, занялись обустройством, а дальновидные западные политики стремились усилить свое влиянием в этом регионе, а потому слали дипломатов и шпионов. Ну а энергичный бельгиец задумал соединить Запад с Востоком.

Расстояние от Парижа до Константинополя-Стамбула было без малого три тысячи километров. Путь пролегал через шесть стран с разной экономикой и культурой. А унифицировать железную дорогу во всех этих странах оказалось и вовсе непростым делом. На время Нагельмакерс превратился из строителя в дипломата и делал это, надо сказать, весьма успешно.

Перед инженером стояло две ключевых задачи. Первая – обеспечить состав локомотивами, которые менялись бы от станции к станции. Таким образом, решалось несколько проблем: состав не простаивал на промежуточных станциях, не требовалось грузить уголь во время стоянки. Груженый локомотив стоял в ожидании прибытия поезда, а когда экспресс прибывал на станцию, один локомотив отцепляли и прицепляли другой. Вторая – железнодорожную колею нужно было сделать единообразной на всем протяжении пути независимо от страны. Понятно, что помимо этого было и множество второстепенных задач, которые все тот же Нагельмакерс решал по мере их возникновения. Например, он руководил сооружением тоннеля, для скорейшего прохождения поезда из Швейцарии в Северную Италию, или налаживал вопросы безопасности пассажиров и неприкосновенности запасов спиртного.

Особое внимание Нагельмакерс уделял обучению персонала. Проводники «Восточного экспресса» должны были не только проверять билеты, приносить и застилась постели, но и выполнять массу поручений богатых и аристократических пассажиров, полностью заменив им домашнюю прислугу. Поскольку интерьер поезда был оформлен в духе Людовика XIV, проводников также одели в схожую форму, отличительным признаком которой были синие шелковые бриджи и ботинки. Согласно требованиям Нагельмакерса, машинисты при появлении перед пассажирами также должны были одевать белоснежную форму. Это было крайне непрактичное решение, поскольку как ни старались железнодорожные служащие выполнить это требование, все равно появлялись в белоснежной форме с черными пятнами от угля.

Не меньше хлопот проводникам доставляли сами пассажиры. К примеру, гуляки, отправившиеся в дальнее путешествие ради развлечения, посылали проводников на станцию за проститутками. Высочайшие особы из королевских дворов всей Европы с удивлением обнаружили необыкновенную свободу и возможность уединиться. А потому царственные особы особенно часто превращали поезд в бордель.

В начале XX века «Восточный экспресс» прозвали «поездом монархов». В экспрессе с завидной регулярностью катались все известные монархи Европы. Елизавета II, Франц Иосиф, болгарский царь Фердинанд и даже Муссолини, все обожали комфорт «Восточного экспресса». А германский канцлер после долгих колебаний был вынужден дать согласие отправиться французским экспрессом в Стамбул с визитом оттоманскому султану. Это был единственный безопасный маршрут через Балканы.

Поскольку поезд соединял множество стран, естественно в нем можно было встретить дипломатов и шпионов, которые доставляли дипломатический багаж, а то и вовсе секретные сведения, которые нельзя было доверить бумаге или телеграфу.

Буквально за несколько лет спальные вагоны компании Нагельмакерса превратились из простого средства передвижения для любителей приключений в символ роскоши и достатка. Бельгийский инженер мечтал превратить спальный вагон в комфортабельную гостиницу на колесах. И ему это удалось.

А из Парижа в Стамбул и обратно путешествовали самые видные политики, актеры и шпионы своего времени. Словно на балу – дамы в вечерних нарядах и джентльмены в смокингах, ели, пили и веселились, пока за окнами проносились европейские пейзажи. Путешественников окружали генуэзский бархат, горный хрусталь и красное дерево, а девизом железнодорожной компании Нагельмакерса стал лозунг – «Комфорт превыше всего». Настоящей гордостью экспресса считался ресторан, оформленный в духе салонов Людовика XV и пропахший ароматами высокой кухни.

Популярность экзотического поезда только продолжала набирать силу. После того как вопросы безопасности были отлажены, а комфорт стал по-настоящему королевским в Восточный экспресс устремились люди искусства. Для них поездка на «Восточном экспрессе» стала тремя днями отдыха от творческих будней. Сара Бернар, Бальзак, Гюстав Флобер, Теофиль Готье, Георг V, Мата Хари, Кемаль Ататюрк – каждый в свое время воздал должное уютным купе «Восточного экспресса». Голубые вагоны будоражили воображение множества творческих людей своего времени. Наш соотечественник, Сергей Дягилев вдохновленный создал в 1924 году балет «Голубой экспресс». Либретто написал Жан Кокто, а декорации создавал Пабло Пикассо, а костюмы придумывала Коко Шанель. Балет рассказывал о молодых людях, которых голубой поезд уносит на Лазурный берег, где все романтично и символично. Очевидно, все участники балета не раз пользовались услугами знаменитого поезда.

Когда большинство технических моментов было отрегулировано, а бесперебойная работа экспресса налажена, Нагельмакерс приступил к созданию второго маршрута. Между Швейцарией и Италией был проведен тоннель, по которому пустили поезд через Милан, Венецию и Триест. Этот маршрут вскоре стал популярнее, чем направление Париж-Константинополь. Английские аристократы, среди которых цвела мода на итальянские палаццо, с большим удовольствием пользовались услугами компании Нагельмакерса.

В 30-е годы добавилось еще одно направление через Цюрих и Инсбрук в Будапешт, оттуда поезд двигался через Бухарест в Афины и обратно. Если вы обратили внимание, Агата Кристи путешествовала в Восточном экспрессе именно по этому маршруту.

Было введено также много дополнительных линий. Как мы упоминали, из Лондона ходил поезд, прибывающий в Париж аккурат к отправлению Восточного экспресса, чтобы английские путешественники могли легко добраться из Англии во Францию и спокойно пересесть на экспресс. Жители российской столицы, Санкт-Петербурга могли на роскошных вагонах добраться до Парижа. После революции эти поезда ходили только до Риги. А когда в России открылась Транссибирская магистраль, в составе поезда неизменно ходил вагон, созданный компанией Нагельмакерса.

Маршруты, проложенные Нагельмакерсом, были настолько удобны и практичны, что вскоре к роскошным вагонам начали присоединять вагоны второго и третьего класса, на которых бедные путешественники могли бы добраться до нужной цели. Путешествие первым классом обходилось в триста франков, примерно восемнадцать тысяч рублей, что по тем временам соответствовало средней бельгийской зарплате за две недели. Но аристократы путешествовали реже, а потому чтобы окупить расходы Восточный экспресс все больше пополнялся вагонами второго и третьего класса. Бедные европейцы путешествовали на короткие расстояния, поскольку местные поезда были дороже или менее удобны. Кто-то из писателей сказал, что Восточный экспресс стал «пульсом Старой Европы с типичными средневековыми персонажами: бродягой, торговцем, музыкантом…».

Движение Восточного экспресса прерывалось дважды. Первый раз в 1914 году, когда разразилась Первая мировая. Четыре года вагоны Восточного экспресса стояли на запасных путях, и лишь в 1918 сообщение было возобновлено. После окончания Первой мировой компании Нагельмакерса удается быстро встать на ноги. Вагоны не просто восстановили, их отстроили заново в соответствии с лучшими достижениями технического прогресса, с новым дизайном и уровнем комфорта.

В эти тревожные времена особая судьба выпала вагону номер 2419, когда-то бывшему обычным вагоном-рестораном на линии Париж – Шербур. С началом военных действий он превратился в передвижной штаб генерала Фоша. Кстати, именно в нем в Компьенском лесу, близ станции Ретон, было подписано соглашение о перемирии. После войны вагон вернулся на линию, но его приключения на этом не закончились. Спустя много лет этому же вагону суждено было сыграть довольно унизительную роль в триумфе Адольфа Гитлера, который после оккупации Франции настоял на том, чтобы вагон номер 2419 доставили на станцию Ретон – и в нем снова было заключено перемирие. Затем по приказу Гитлера вагон вместе с договором отправили в Берлин и выставили на всеобщее обозрение. Но в 1945 году, понимая, что поражение неизбежно, фюрер распорядился взорвать несчастный вагон номер 2419: Гитлер не хотел, чтобы история повторилась…

Второй раз экспресс остановился с началом Второй мировой. Точнее практичные немцы попытались пустить по знакомым маршрутам свои поезда, но югославские партизаны взорвали такой объем путей, что немецкие инженеры сочли неразумным вкладывать в столь ненадежное предприятие огромные средства, тем более что не было никаких гарантий, что линию не взорвут еще раз.

Но настоящим губителем Восточного экспресса были не войны, а железный занавес. Страны коммунистического блока планомерно и систематично изживали роскошь Запада, заменяя ее собственными местными линиями со спартанскими условиями.

Большинство линий Восточного экспресс были закрыты в 1962 году, когда осталась одна ветка в Южную Италию. Поезда заменили более медленными. Правда из Парижа два раза в неделю ходил экспресс до Стамбула и Афин. Но и эту ветку упразднили в 1977 году. Личные автомобили и самолеты окончательно закрыли этот вопрос. После Второй мировой все больше оставшихся вагонов оказались в музеях.

Некоторое время сохранялось небольшое развлечение в виде поезда Лондон – Вена, но в 2009 году между Парижем и Страсбургом пустили скоростной поезд, который остался единственным напоминанием о железнодорожной империи Жоржа Нагельмакерса.

Роскошь и криминал

«Восточный экспресс» был рекламой сам по себе, а потому Нагельмакерс и его наследники старательно следили за репутацией «Восточного экспресса», оттирая любые криминальные пятна на его истории, но увы, приключений у путешествующих Восточным экспрессом, особенно в XIX веке хватало сполна.

Так, уже в первую поездку письмо-приглашение содержало двусмысленность: «… Если эта идея привлекает Вас и вы не боитесь пуститься в путешествие длиной в три тысячи километров, движимые одной только энергией пара, мы будем рады, если вы присоединитесь к нам…». В этом письме Нагельмакерс также рекомендовал взять с собой в дорогу оружие, а дамам походную одежду, в которой можно будет спать, мало ли что может случиться в пути. Неизвестно, отказался ли кто из приглашенных, но судя по тому, что первых путешественников было ровно сорок человек, включая основателя компании, место отказников заняли другие искатели приключений.

Бловиц описывает финальную часть первой поездки, как путешествие по земле разбойников. Он рассказывает о случае, где эти самые разбойники вымогали деньги у начальника одной из станций. В итоге пассажиры, имевшие с собой оружие, были вынуждены вступиться. Под напором стольких вооруженных и решительных людей, вымогатели сбежали. Впрочем, эта стычка была лишь актом психологического столкновения, журналист сознается, что за время поездки им не приходилось пользоваться револьверами.

После Второй мировой войны, когда популярность поездок на экспрессе стала стремительно падать, руководству компании пришлось прибегнуть к услугам традиционной рекламы. Например, в рекламном проспекте заявляли, что «за долгие годы работы на Восточном экспрессе не было зафиксировано ни одного убийства. Точнее единственная смерть была зафиксирована уже в 50-е годы, когда агент США таинственным образом упал с поезда». Но все это была лишь реклама. О лихих поездках из XIX века забыли за давностью лет, а свежие инциденты старательно пытались оградить от прессы и изгладить из памяти с помощью денег или посредством влиятельных покровителей. По крайней мере, в прессу никаких сообщений об инцидентах на «Восточном экспрессе» не поступало. Но роскошь привлекала не только аристократов, но и разбойников. Это отчетливо понимали многие в Европе, а раз пресса молчала, говорили художники слова.

Именно «Восточному экспрессу» посвятил свой роман Грэм Грин. За основу для одного из них он взял еще более экстремальное происшествие, случившееся с экспрессом осенью 1931 года. Вечером 21 сентября «Ориент», как обычно отправился из Будапешта в Париж. Вскоре после отъезда, когда поезд проходил по высокому виадуку, в одном из вагонов произошел взрыв. Двадцать человек погибли на месте, сто двадцать были тяжело ранены. Среди оставшихся в живых была актриса «Мулен-Руж» Жозефина Бейкер, знаменитая «черная лилия». Пока к виадуку спешила помощь, она успокаивала оказавшихся в ловушке перепуганных людей импровизированным концертом. Виновником случившегося оказался профашистски настроенный офицер венгерской армии. Он заявил, что хотел таким образом проучить разъезжающих в роскошных вагонах праздных атеистов, а заодно освободить мир от коммунизма.

Но наученная своей бабушкой предвидеть самое худшее, Агата Кристи также интуитивно чувствовала опасность, исходящую от этого праздника жизни.

Любовь к поездам

Агата обожала путешествия, но ненавидела море. С раннего детства, очутившись на корабле, она неизменно страдала морской болезнью, хотя рассказывает об этом с характерным для нее чувством юмора: «Хоть мы и отплывали в столь приподнятом настроении, моей, по крайней мере, радости вскоре пришел конец. Погода установилась ужасная. Все казалось чудесным на борту «Замка Килдонан» до тех пор, пока море не вступило в свои права. Бискайский залив показал худшее, на что способен. Я лежала у себя в каюте едва живая от морской болезни. В течение четырех дней я пребывала в прострации, не в силах ничего удержать в желудке. Наконец Арчи пригласил ко мне судового врача. Не думаю, чтобы доктор сколько-нибудь серьезно относился к морской болезни. Он дал мне что-то, что, по его словам, «могло помочь успокоить внутренности», но, как выяснилось, снадобье не произвело на меня никакого действия. Я продолжала стонать и чувствовать себя так, словно умираю, да и похожа я, видно, была на покойницу, потому что дама из соседней каюты, случайно увидев меня через открытую дверь, позже поинтересовалась у стюарда:

– А что, дама в каюте рядом с моей еще жива? Однажды вечером я решила серьезно поговорить с Арчи.

– Когда мы прибудем на Мадейру, – сказала я, – если буду еще жива, я сойду на берег.

– О, я думаю, тебе скоро станет лучше.

– Нет, мне уже никогда не станет лучше. Я должна сойти с корабля. Мне нужно оставаться на твердой почве.

– Но тебе все равно придется как-то вернуться в Англию, – напомнил Арчи, – даже если ты сойдешь с корабля на Мадейре.

– Не придется, – ответила я, – я останусь там навсегда3.

…

Однако к тому времени, когда мы туда прибыли, я была так слаба, что не могла и думать о том, чтобы встать с постели. Теперь я понимала, что единственный выход для меня – остаться и умереть в ближайшие день-два. Но за те пять-шесть часов, что корабль простоял на Мадейре, мне вдруг стало намного лучше. Следующее утро было ясным и солнечным, море успокоилось. Как и всякий, оправившийся после морской болезни, я стала недоумевать: что это я подняла такой шум из-за пустяков? В конце концов, ничего страшного не произошло – всего лишь морская болезнь.

Нет пропасти более глубокой, чем та, что разделяет людей на страдающих и не страдающих морской болезнью. Друг друга понять им не дано. Я так и не смогла привыкнуть к качке. Все пытались меня убедить, что неприятны лишь первые несколько дней, а потом все проходит. Это неправда. Когда бы море ни начинало волноваться, особенно при килевой качке, я заболевала. Но, начиная с того момента и до конца путешествия, погода была в основном хорошая, мне повезло»4.

О «морской болезни» она вспоминает, когда рассказывает о своей беременности: «По невежеству мне казалось, что постоянные рвоты опасны для нашего будущего ребенка – он ведь мог умереть от голода. Ничего подобного! Несмотря на то, что меня рвало до самого последнего дня, я произвела на свет здоровую девочку. <…> Все это напоминало мне девятимесячное морское путешествие – к ним я за всю жизнь так и не приспособилась»5.

Проницательные биографы заметили, что, несмотря на регулярные приступы, Агата не раз путешествовала морем. Очевидно, она считала, что страдает морской болезнью в легкой форме, о чем свидетельствует еще один отрывок из ее «Автобиографии»: «Мэдж оставалась на берегу, потому что всю жизнь страдала неизлечимой морской болезнью в тяжелой форме»6.

А потому в последние дни осени 1927 года, даже после того как она выкупила в агентстве Кука билеты до Вест-Индии и забронировала отель на побережье, чтобы всю зиму можно было провести, греясь под теплым солнцем, ее все еще одолевали сомнения. Писательницу смущало несколько моментов. Во-первых, Розалинда должна была остаться в Англии, ее ждал учебный год в школе-интернате. Агата договорилась с Карло, гувернанткой, секретарем и незаменимой помощницей, что та будет отводить и забирать девочку из школы, следить за ее здоровьем и выполнением домашних заданий. У Карло это всегда отлично получалось, и Агата без боязни оставляла с ней дочку. Для подстраховки она взяла обещание со старшей сестры Мэдж, что в случае крайней необходимости та подстрахует. Второе обстоятельство было связано с издателями, которые с напускным безразличием напоминали о сроках и необходимости сдавать следующий роман. Литературный агент Эдмунд Корк нашел отличный вариант – издательство «Уильям Коллинз и сыновья». Небольшая шотландская типография благодаря дешевым изданиям классики за сто лет превратилась в издательского гиганта. С 1917 года «Уильям Коллинз и сыновья» стали публиковать и современных авторов, в том числе популярные детективные романы. Первой книгой Агаты в новом издательстве стал роман «Убийство Роджера Экройда», принесший молодой писательнице небывалый успех. С тех пор Коллинз намекал, просил, наконец, требовал чего-то похожего.

Прошлую зиму она провела на Канарских островах с Розалиндой и Карло, пытаясь совместить отдых с работой над новым романом. Хотя «Голубой поезд» был наполовину готов, книга, по оценке писательницы, получилась «ужасно» и Агата боялась, что негативный опыт может повториться.

Наконец, третье, самое серьезное препятствие – нежелание плыть через океан, ведь это означало провести несколько дней в открытом море.

Когда до отъезда оставалась пара дней и одно формальное мероприятие – участие в общественном обеде – Агата внутренне смирилась с неизбежным и настроилась на предстоящее путешествие. Она любила готовить сама, обожала хорошо поесть и накормить гостей. А общественные обеды с обязательной переменой блюд, присутствием незнакомых людей, суетящихся слуг не вызывали у нее никаких положительных эмоций. Но в этот раз отказаться она не могла. Отправляясь на мероприятие, она не знала, что ее ждет, но догадывалась, что этот обед станет для нее рубежом, перейдя который, она очутится в другой, совсем другой жизни.

За обедом, однако, не случилось ничего экстраординарного. Хозяева посадили Агату между командором Хауи и его женой, только что прибывших с Востока, а потому наверняка не знавших о скандальном исчезновении мисс Кристи и разводе, прогремевшем на всю страну.

И действительно, командор ничего не знал или просто делал вид, что не знает, зато старательно развлекал гостей по-восточному цветистыми рассказами об Ираке, Персидском заливе и археологических раскопках в библейских странах. Говорил он громко, как настоящий американец, но несвязно, перескакивая с одной детали на другую, словно пересказывая тексты рекламных буклетов. Есть смутное подозрение, что несколько лет спустя в образе одного из своих персонажей, мосье Бука, писательница запечатлела именно командора Хауи: «…приземистый пожилой толстяк с жестким ежиком волос радостно улыбался ему…

Мосье Бук был уже на той стадии насыщения, когда тянет философствовать.

– Будь у меня талант Бальзака, – вздохнул он, – я бы обязательно описал вот это! – И он обвел рукой ресторан».…» – Не хотите ли еще вина? – предложил мосье Бук и поспешно разлил вино по бокалам. – Вы мрачно настроены, мой друг. Наверное, виновато пищеварение»7.

Его жена, сидевшая по другую сторону от Агаты, была тихой и молчаливой женщиной. Возможно, она заметила печаль в глазах соседки по столу и обратила внимание на случайную фразу Кристи: «А я всегда мечтала там побывать», когда муж перескочил на историю о раскопках Ноева ковчега в Уре. Перебивать мужа она не решилась, зато после обеда, когда мужчины отправились в хозяйский кабинет, чтобы завершить мероприятие аперитивом, она подсела к Агате и тихо сказала, что в Уре регулярно бывают туристы из Европы.

– Только туда плыть тоже морем, – печально возразила Агата.

– Можно также добраться на «Восточном экспрессе», – возразила ее собеседница.

На Агату нахлынули вспоминания детства. Паровозные гудки, облака пара, столпившиеся у входа в вагон пассажиры, стук колес, огоньки за окном. Наконец, в самый тяжелый момент жизни ей захотелось написать роман именно о путешествии на поезде8. Подобные поездки представлялись ей дорогой в неизвестность, и ей так захотелось шагнуть в эту неизвестность…

Пока Агата добиралась домой, у нее созрел план. На следующий день, спешно покончив с завтраком, Агата отправилась в агентство Кука и в буквальном смысле поставила всех на уши. До отъезда в Вест-Индию оставался день, а она настаивала на смене направления. Даже сегодня в условиях, когда большинство операций производит менеджер за компьютером, возврат билетов и отмена брони в отеле в последний день перед отъездом кажется делом почти невозможным, а в те времена, когда все надо было решать по телефону, на эти операции ушел почти весь день. Служащие агентства не понаслышке знали о капризах клиентов, но отказать не имели права. А известная писательница, пусть даже с подмоченной репутацией, была настоящей звездой. Последовала смена отеля со всеми удобствами, пляжем, бассейном и морем на поездку на Ближний Восток, где о комфорте никто не заикался даже в рекламных проспектах. Стамбул, Дамаск, Багдад – все эти восточные города со сказочными названиями были хороши только на бумаге или когда об этом рассказывает бывший военный, вернувшийся из пекла. На деле это сомнительного качества отели без горячей, а часто и без холодной воды, еда, которую стоит есть с большой осторожностью, песок в одежде и обуви, постели и тарелке и нестерпимая жара, от которой не скрыться. Но Агата была непреклонна, она хотела посетить раскопки в Уре. Служащие лишь недоуменно пожимали плечами: со звездами не спорят. Единственным плюсом этого путешествия была поездка на «Восточном экспрессе».

В своей «Автобиографии» писательница попытается объяснить свое решение необходимостью побыть наедине с собой: «Вот теперь-то и станет ясно, что я за человек». Но мне кажется, что истинный мотив заключается вовсе не в том, чтобы побыть одной, а в том, чтобы очутиться на новом месте: «… не слишком ли зависима от других, как я всегда опасалась. Я могла дать волю своей страсти к путешествиям по новым местам – какие приглянутся. Я могла в любой момент изменить любое свое решение так же, как в один день променяла Вест-Индию на Багдад».

Поездка в Вест-Индию на комфортабельном океанском лайнере, зима под солнцем на пляже лишали ее страсти к путешествиям. А может быть, ей не хватало острых ощущений, которые требовались для написания очередного бестселлера. Она уже видела и лайнер, и пляж – как уже упоминалось, прошлую зиму она вместе с Карло и Розалиндой провела на Канарских островах. А ей хотелось не комфорта, а страсти: «…будто стоишь на краю земли и смотришь вниз, на обетованную землю… землю, коей никому не дано достичь».

Масла в огонь подливали также благожелательные родственники и друзья: «Женщина, без сопровождения, на Востоке?». Но Агата была непреклонна: «Мне ни с кем, кроме себя, не нужно считаться. Посмотрим, как мне это понравится».

Сумасшествие не закончилось, даже когда она вошла в роскошное купе «Восточного экспресса». Спутницей Агаты оказалась педантичная англичанка: «Не остановитесь же вы в отеле!.. О нет, это совершенно невозможно!» Так первая поездка на «Восточном экспрессе» быстро превратилась для писательницы в невыносимое путешествие. Но она не стала меньше любить поезда, «Восточный экспресс».

Она не любила море.

Комфорт и приключения

Агата Кристи благополучно добралась до Стамбула, побывала в Дамаске и Багдаде, наконец, познакомилась со знаменитым археологом Леонардом Вулли и его женой Кэтрин. Условия жизни, как и предупреждали менеджеры из агентства Кука, были здесь малоподходящими для английской леди: еда была ужасной, а песок можно было обнаружить где угодно: в одежде, в еде, в постели. Но Агату не испугали ни местные арабы с небритыми рожами, ни туалет, точнее, дырка в досках над вонючей ямой с экскрементами. Зато никто из археологов не интересовался светскими сплетнями, не читал английских газет, сюда изредка привозили лишь американские, а потому никто из пестрой семьи археологов не знал о скандале, прогремевшем на всю Британию.

Кэтрин была эксцентричной особой, с множеством странностей и причуд. Но для нее Агата Кристи была не просто очередной посетительницей. Перед отправлением она по многочисленным восторженным рекомендациям подруг взяла с собой роман «Убийство Роджера Экройда», а потому, когда узнала, что к ним на раскопки, почти на край земли, приедет не просто одна из английских писательниц, а настоящая звезда, она пришла в восторг. Кэтрин пыталась представить жизнь археологов в самых ярких красках, максимально обустроить быт звездной гостьи. Она даже заставила всех европейских членов экспедиции прочитать роман Кристи, чтобы они понимали «масштаб» экскурсантки. Словом, Агату принимали весьма радушно.

В соответствии с устоявшейся традицией Леонард Вулли лично проводил очередную экскурсию, он был великолепным рассказчиком и экскурсоводом. Как никто другой, Вулли умел не просто погрузить собеседника в реалии древней жизни, которая, словно в сказке, появлялась из песка под его неспешный и обстоятельный рассказ. Его умение увлекательно рассказывать истории о прошлом, в полной мере проявилось и в его книгах, которые до сих пор читаются с большим интересом.

Казалось, Агата была зачарована археологами и их работой, а потому получила приглашение посетить их в следующем году. Домой она возвращалась на «Восточном экспрессе».

После очередного посещения раскопок в Уре Агата Кристи в обществе Вулли, его жены и их молодого помощника Макса Мэллоуна, который пропустил прошлый сезон из-за операции, добралась до Афин. Супружеская чета планировала вместе с Агатой посетить Дельфы, где был отличный музей, и познакомить писательницу с лучшими археологическими открытиями.

Вот как она рассказывает об этой поездке в своей «Автобиографии»: «Я предвкушала поездку в Дельфы в обществе Вулли, рассказывавших об этом городе с таким поэтическим восторгом! Они настояли, чтобы там я считалась их гостьей – чрезвычайно любезно с их стороны. По прибытии в Афины я была счастлива и полна ожидания.

Но беда всегда приходит негаданно. Как сейчас помню: я у стойки администратора, получаю свою накопившуюся корреспонденцию, сверху – стопка телеграмм. Как только я их увидела, мучительная тревога охватила меня: семь телеграмм – это наверняка дурные вести. Я вскрыла первую – она оказалась последней по времени. Я сложила их по порядку. В телеграммах сообщалось, что у Розалинды тяжелая пневмония9. Моя сестра взяла на себя ответственность забрать ее из школы и отвезти к себе в Чешир. В следующих меня ставили в известность, что положение серьезное. В последней, которую я вскрыла первой, было написано, что состояние Розалинды несколько улучшилось.

Теперь, конечно, можно попасть домой менее чем за двенадцать часов, поскольку из Пирея ежедневно летает самолет, но тогда, в 1930 году, таких средств сообщения не было. При условии, что удастся достать билет на ближайший «Восточный экспресс», я могла оказаться в Лондоне не раньше, чем через четыре дня.

Трое друзей горячо откликнулись на мою беду. Лен, отложив все дела, отправился в транспортное агентство, чтобы забронировать для меня место на ближайший поезд. Кэтрин искренне старалась утешить меня – Макс был молчалив по обыкновению, но поехал вместе с Леном за билетом.

В оцепенении бредя по улице, я неосторожно попала ногой в одну из квадратных ям, приготовленных для высадки деревьев, – такие ямы вечно зияют на афинских улицах – и растянула связки. Ходить после этого мне стало трудно. Сидя в отеле и выслушивая сочувственные речи Лена и Кэтрин, я удивлялась – где же Макс? Наконец он явился и принес два плотных и один эластичный бинт. Затем спокойно сказал, что будет сопровождать меня домой, чтобы помочь с больной ногой.

– Но вы же собирались побывать еще где-то в Греции! – воскликнула я. – Разве вам не нужно там с кем-то встретиться?

– Я изменил свои планы, – ответил он. – Пожалуй, мне лучше вернуться домой, поэтому я могу ехать вместе с вами. Буду водить вас в вагон-ресторан или приносить еду в купе и делать все, что нужно.

Это казалось чересчур прекрасным, чтобы быть правдой. Я подумала тогда – и с тех пор всегда так считала, – что Макс замечательный человек. Он молчалив, скуп на выражение сочувствия, но делает то, что нужно, что нужно именно вам, и это помогает лучше всяких слов. Макс не горевал вместе со мной по поводу розалиндиной болезни, не убеждал, что моя дочь скоро поправится, не призывал не волноваться. Он просто понимал, что у меня большая беда. Тогда еще не было сульфамидов, и пневмония представляла реальную опасность.

Мы с Максом отбыли следующим вечером. В пути он много рассказывал мне о своей семье, братьях, матери-француженке, женщине артистического склада, весьма способной художнице, об отце, который, видимо, был похож на моего брата Монти, но, к счастью, его финансовое положение отличалось большей надежностью.

В Милане случилось приключение. Поезд опаздывал. Мы вышли из вагона – теперь, с эластичной повязкой на щиколотке, я кое-как могла ковылять – и спросили проводника своего wagon lit, сколько длится стоянка. «Двадцать минут», – ответил он. Макс предложил купить апельсинов. Мы зашли во фруктовую лавку и вернулись на перрон. Думаю, прошло не более пяти минут, но поезда уже не было. Нам сообщили, что он ушел.

– Ушел?! Но нам сказали, что он стоит здесь двадцать минут! – воскликнула я.

– Обычно – да, сеньора, но сегодня он сильно опаздывал и сократил стоянку.

Мы испуганно переглянулись. На помощь пришел один из старших станционных служащих. Он предложил нанять скоростную машину и догнать поезд, считая, что у нас есть реальная возможность сделать это на ближайшей станции Домодоссола.

И началась погоня, как в кино. То мы обгоняли поезд, то он обгонял нас. Мы мчались по горной дороге, а поезд нырял в тоннели и выныривал из них то впереди, то позади – соответственно мы то впадали в отчаяние, то ощущали собственное превосходство. В Домодоссолу мы прилетели через три минуты после прибытия поезда. Казалось, все пассажиры – уж нашего-то wagon lit наверняка – высунулись из окон, чтобы посмотреть, успеем ли мы.

– О, мадам, – сказал пожилой француз, помогая мне подняться в вагон, – que vous avez eprouv é des émotions!10

Французы умеют удивительно точно выразить чувство словами. Так как у нас не было времени поторговаться с водителем, он содрал с нас безбожно много, и мы с Максом остались почти без денег. В Париже Макса должна была встречать мать, и он с надеждой предположил, что у нее можно будет взять в долг. Я часто спрашиваю, что должна была подумать моя будущая свекровь о молодой женщине, которая выскакивает из поезда вместе с ее сыном и, едва познакомившись, отнимает все, что у нее было при себе, до последнего sou. Времени пускаться в объяснения не оставалось, мне нужно было немедленно возвращаться в вагон, поэтому, схватив деньги и неловко извинившись, я исчезла. Не думаю, что заслужила этим ее расположение.